Значимость железной дороги Китай-Кыргызстан-Узбекистан для Бишкека трудно переоценить. Тупиковая, не имеющая выхода к морю страна может стать частью континентального моста, связывающего практически всю Азию — от побережья Китая до Персидского залива. «Она нужна нам как воздух и вода», — емко объясняет значение проекта президент Садыр Жапаров. И вот, спустя 20 лет обсуждений страны заявили о готовности приступить к строительству дороги уже в этом году.

Но заявления президентов Кыргызстана и Узбекистана о скором начале реализации проекта застали всех врасплох. Ведь еще не решены главные вопросы: как пройдет маршрут дороги, что решено с параметрами колеи, кто финансирует строительство.

«ГЛАВНОЕ — РЕШЕНИЕ ПРИНЯТО»

Вопрос строительства железной дороги Китай-Кыргызстан-Узбекистан всегда рассматривался в геополитической плоскости, нежели экономической. Популярное в экспертных кругах мнение гласило, что Москва не позволит Бишкеку пробить альтернативный выход из транспортного тупика. Гипотезу о «российском факторе» прямым текстом подтвердил лидер Кыргызстана Садыр Жапаров, рассказав, как получал одобрение Кремля.

«До этого никто не мог объяснить российской стороне, что эта дорога нужна нам как воздух и вода. На саммите ОДКБ я полчаса разговаривал с Владимиром Владимировичем [Путиным] на эту тему. В итоге он понял, сказал, что они не имеют возражений и, если нам нужно — стройте. Проект готовится с участием трех сторон», — сказал президент в интервью государственному информационному агентству «Кабар».

На данный момент сделано главное – решена политическая сторона вопроса, подтверждает в беседе с «Азаттыком» начальник управления капитального строительства госпредприятия «Кыргыз темир жолу» Улан Кулов. Стороны — Кыргызстан, Узбекистан и Китай — сейчас активно прорабатывают технические вопросы, которые необходимо решить в короткие сроки. На саммите ШОС в сентябре планируется подписать уже готовый трехсторонний документ.

По словам главы кабинета министров Акылбека Жапарова, все согласования со всеми заинтересованными странами уже проведены:

— Мы думаем, что в рамках саммита ШОС главы трех государств подпишут соглашение о начале строительства железной дороги. Правительства трех стран готовят документы о том, что строительство начнется в сентябре.

По словам главы кабмина, сейчас разрабатывается проект и технико-экономическое обоснование (ТЭО) железнодорожной ветки. Он добавил, что в случае подписания документа начнутся как проектные, так и строительные работы.

КОЛЕЯ И МАРШРУТ

Выходит, проект все еще пребывает в исходной позиции, без определенности в ключевых вопросах. Власти трех стран не раскрывают деталей переговоров, но общие очертания будущей железной дороги уже известны.

Камнем преткновения в переговорах была ширина колеи. В Китае она составляет 1435 мм. Это самый распространенный в мире стандарт. Такую колею имеют железные дороги стран Северной Америки, Ближнего Востока, Северной Африки, Австралии, Южной Кореи и большей части Европы.

Высокоскоростной поезд на окраине Пекина.
Высокоскоростной поезд на окраине Пекина.

 

Железные дороги Кыргызстана имеют так называемую русскую колею, ширина которой равна 1520 мм. Она является основной на территории стран бывшего СССР, а также Финляндии и Монголии.

Решением проблемы, как стало известно, станет строительство перегрузочной станции, которая покроет интересы всех трех сторон.

«Перегрузочная станция – это место, где стыкуются две колеи. Грузы будут перегружаться из одного поезда в другой. Например, если это контейнеры, контейнерами же и будут перегружать, жидкости будут переливаться. В Узбекистане, как и в других странах бывшего СССР, ширина колеи составляет 1520 мм. Где будет построена перегрузочная станция – этот вопрос сейчас еще обсуждается», — объясняет начальник управления капитального строительства госпредприятия «Кыргыз темир жолу» Улан Кулов.

Стандарты ширины колеи в странах Азии:

 

СМИ писали, что перегрузочная станция может быть построена близ пункта пропуска Торугарт на границе с Китаем или в населенном пункте Ат-Баши. Но председатель кабмина Акылбек Жапаров в комментариях «Азаттыку» намекнул, что база, вероятнее всего, появится в городе Казарман — на границе Нарынской и Джалал-Абадской областей.

Строительство перегрузочной станции имеет для Кыргызстана определяющее значение, так как она позволит присоединить республиканские железные дороги к международному маршруту. В противном случае участие страны в проекте сведется к простому предоставлению своей территории для транзита грузов.

«По проекту будут соединены северные и южные регионы Кыргызстана. Мы работаем над этим. Не зря мы начали строительство железной дороги Балыкчи − Кара-Кече. Планируем продлить эту железнодорожную ветку до Кара-Кече, а затем соединить ее с участком этой международной трассы в Казармане», — рассказал Акылбек Жапаров.

В последние годы обсуждалось несколько версий маршрута железной дороги. На сегодняшний день наиболее вероятными являются две. Для Кыргызстана приемлемым является вариант Торугарт — Арпа — Макмал — Джалал-Абад, сообщил в начале мая глава «Кыргыз Темир Жолу» Азамат Сакиев.

«Этот маршрут оптимален для Кыргызстана тем, что охватывает больше станций. Узбекистан устраивает этот маршрут, Китай тоже согласен, но, единственное — они говорят, что проект по данному маршруту обойдется дороже. Они предлагают маршрут через Кара-Суу, что меньше по протяженности», — сказал он.

Протяженность маршрута Торугарт — Арпа — Макмал — Джалал-Абад составит 280 км. Через Кара-Суу — короче на 8 км.

Карта Центральной Азии.
Карта Центральной Азии.

 

ФИНАНСИРОВАНИЕ

Информации по данному пункту меньше всего. Стоимость дороги оценивается примерно в 5 млрд долларов, но пока ни одна сторона не заявила о готовности инвестировать столь крупные средства. Посол Китая в Узбекистане Цзян Янь указала, что страны должны принимать равное участие в реализации проекта.

«Дорога касается трех стран. Я думаю, что это наше общее дело, которое нужно выполнить совместными усилиями. Я бы не сказала, что Китай один финансирует эту дорогу», — заявила она, добавив, что Китай заинтересован в строительстве этой железной дороги и будет активно участвовать в ее реализации.

Финансирование — основная проблема проекта, считает экономист Азамат Акенеев. Участие Кыргызстана в проекте, по его мнению, будет заключаться в предоставлении своей территории:

Экономист Азамат Акенеев.
Экономист Азамат Акенеев.

 

— Это очень дорогой проект даже для Узбекистана и, возможно, даже для Китая. Для Кыргызстана это вообще огромная сумма. Почему он так долго не реализуется? Потому что стоит вопрос, кто будет финансировать строительство. И, соответственно, как будут распределяться доли в будущем железнодорожном предприятии. Основной вклад Кыргызстана будет заключаться в предоставлении земли под эту дорогу. Сомневаюсь, что мы можем выделить значительную сумму. Финансирование, скорее всего, будет осуществляться другими участниками. Но в этом случае трудно ожидать, что дорога будет принадлежать нам, и доходы будут поступать в Кыргызстан. Думаю, финансировать будут наши партнеры, а мы предоставим землю, и будет какое-то совместное управление. Возможно, на паритетной основе.

Кабмин скрывает финансовые условия реализации проекта и информацию о предполагаемом вкладе Кыргызстана. Но, заявил Акылбек Жапаров, железная дорога станет самым масштабным проектом за всю историю страны.

ЭКОНОМИЧЕСКИЙ ЭФФЕКТ

Начало строительных работ в ближайшее время вряд ли возможно. В Кыргызстан скоро должны прибыть инженеры из Китая и Узбекистана, с которыми будут проведены исследования на предполагаемых маршрутах железной дороги. На основании результатов исследования будет подготовлено технико-экономическое обоснование проекта, которое ляжет в основу будущей дороги.

Любой из маршрутов будет пролегать по горной местности — с большим количеством мостов и многокилометровыми тоннелями. Строительство дороги, по данным «Кыргыз Темир Жолу», займет от 6 до 8 лет.

Железнодорожных грузоперевозок внутри страны почти нет за исключением небольшого объема угля и сахара. Перевозка грузов по Кыргызстану ведется на грузовиках с высокой транспортной издержкой.
Железнодорожных грузоперевозок внутри страны почти нет за исключением небольшого объема угля и сахара. Перевозка грузов по Кыргызстану ведется на грузовиках с высокой транспортной издержкой.

 

Потенциал магистрали оценивается от 7 до 13 млн тонн грузоперевозок в год. Бишкек рассчитывает, что 80% из них составит транзит, остальное – торговля самого Кыргызстана. В прежние годы озвучивались данные, что республика на одном транзите товаров будет зарабатывать до 200 млн долларов ежегодно. Но, поясняют чиновники, доходы от дороги будут зависеть от условий соглашения между участниками и роли Кыргызстана в реализации проекта. Вероятно, весь заработок страны будет автоматически отчисляться в счет оплаты строительства дороги.

Но магистраль открывает другие, более масштабные возможности, уверено руководство страны. Строительство железной дороги Китай-Кыргызстан-Узбекистан свяжет не только эти государства, но и многие страны Евразийского континента, поясняет президент Садыр Жапаров.

«Строительство дороги позволит нам выйти из «тупика» и превратиться в транзитную страну. Появятся рабочие места, экономика будет расти», — уверен он.

Железная дорога может потенциально изменить структуру внешней торговли Кыргызстана, рассуждает эксперт Денис Бердаков. Появится возможность поставлять свою продукцию в Китай и через него — на мировой рынок. Кыргызстан начнет экспортировать природные ресурсы, для которых нужен железнодорожный транспорт.

В прежние годы депутаты заявляли, что Китай взамен строительства железной дороги просит некоторые месторождения в Кыргызстане. Правительство категорически опровергало подобные заявления.
В прежние годы депутаты заявляли, что Китай взамен строительства железной дороги просит некоторые месторождения в Кыргызстане. Правительство категорически опровергало подобные заявления.

 

Появление дороги несомненно приведет к существенному увеличению объема внешней торговли Кыргызстана, продолжает его мысль экономист Азамат Акенеев:

— Железной дорогой возить во много раз дешевле. У нее почти такая же себестоимость, как и у морских перевозок. Появится возможность разрабатывать ряд месторождений вдоль железной дороги или небольшом отдалении от нее. Автомобильным транспортом просто невыгодно возить сырье или на месте строить перерабатывающее производство. В целом, железная дорога несет очень большой мультипликативный эффект. Мы перестанем быть транспортным тупиком. Станем страной, которая может нормально участвовать в мировой торговле. Тем более — страной, которая соединит два крупнейших из трех мировых экономических центров – Европу и Китай. Эффект для экономики будет очень большой.

Железные дороги Кыргызстана на сегодняшний день представляют из себя 424 км разрозненных, не связанных между собой линий, тупиковые ветки для железнодорожных сетей соседних государств. Протяженность железных дорог на тысячу квадратных километров равна 2,1 км, что является самым низким показателем в СНГ. Вся существующая сеть железных дорог страны унаследована от Советского Союза.

Карта железных дорог Кыргызстана. Источник: Министерство транспорта и дорог.
Карта железных дорог Кыргызстана. Источник: Министерство транспорта и дорог.

 

Выхода к морю у Кыргызстана нет, поэтому поезда должны были стать главным транспортом для перевозки грузов в виду сверхвысокой себестоимости услуг автомобильного транспорта. Но за годы независимости объем перевозок грузов по железной дороге снизился в четыре раза — до 2 млн тонн в год.

Железные дороги используются в основном для грузоперевозок. Импорт ГСМ, стройматериалов, минерального и промышленного сырья осуществляется поездами.

Железнодорожных грузоперевозок внутри страны почти нет за исключением небольшого объема угля и сахара. Перевозка грузов по Кыргызстану ведется на грузовиках с высокими транспортными издержками.

Но ветка Китай-Кыргызстан-Узбекистан — не панацея от всех экономических проблем, предупреждает экономист Илимбек Абдиев. Первостепенной задачей магистрали станет транзит товаров с востока на запад, напоминает он:

— Диверсификации экономики не будет. Это просто транзит. Если будут торгово-логистические центры на территории Кыргызстана, то экономика страны должна суметь обеспечивать собственные объемы поставок в западном направлении. Казахстанская конкуренция по поставкам восток-запад заставляет нас внедрять к автоперевозкам еще железнодорожные. Но будет ли Китай обеспечивать объемы поставок именно для нашего пути — не известно. Чтобы железная дорога влияла на экономику, в нее должны направлять усилия крупные, малые и средние предприятия. В экспорте у нас сильны только по валовой добавленной стоимости малые предприятия, средних экспортирующих у нас практически нет. Поэтому надо их потенциал подтягивать до экспортного, и тогда по этому пути будут поставляться наши отечественные товары в ЕС, в том числе по программе ВСП+.

В 2020 году Европейская экономическая комиссия в докладе «Конкурентоспособность логистики и транспорта в КР» назвала строительство железной дороги Китай-Кыргызстан-Узбекистан главным вопросом дальнейшего развития сети национальных железных дорог страны.

По расчетам специалистов, транспортные расходы на экспортно-импортную продукцию в Кыргызстане составляют 25%, в то время как в странах с выходом к морю их доля составляет около 10%. При этом организация заявила, что расположение Кыргызстана в сердце Центральной Азии, с точки зрения географического положения, является одним из основных преимуществ, способных принести государству немалые экономические выгоды, и в первую очередь, за счет реализации транзитного потенциала.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.